作為生產(chǎn)與消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)之間的橋梁，物流不僅是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的生命線，也是深植于產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈之中助推經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基石。
今年2月份召開的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第四次會(huì)議提出，物流降成本的基本前提是保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，主要途徑是調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革�！斑@意味著，物流業(yè)降本增效將邁向更加全面縱深的領(lǐng)域。其中，降低制度性交易成本將是重要方向�！敝袊暧^經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸所物流室副主任陸成云說。
抓住降成本的“牛鼻子”
“同樣一車貨，在這個(gè)省算不上超載，到了下個(gè)省就成了超載”；
“我們的車輛是在外地注冊(cè)的，要想進(jìn)入本地物流市場(chǎng)，必須提供更嚴(yán)苛的資質(zhì)材料，保證金也比本地車輛高”；
“上下游增值稅發(fā)票、成本票等取得困難，稅費(fèi)不標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行困難等問題長期存在，很多物流企業(yè)陷入了‘規(guī)范不掙錢、不規(guī)范長不大’的怪圈”；
……
在物流行業(yè)，上述現(xiàn)象大多司空見慣。近年來，盡管各地不斷加快推進(jìn)全國統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)，有關(guān)部門也明確要求嚴(yán)格執(zhí)行全國統(tǒng)一的治超執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際操作中可能還要打個(gè)折扣。
類似這樣的堵點(diǎn)痛點(diǎn)，有業(yè)內(nèi)人士將其概括為“四個(gè)三”，即“三難”，用地難、融資難、通行難；“三多”，管理?xiàng)l線多、收費(fèi)項(xiàng)目多、稅收負(fù)擔(dān)多；“三低”，多式聯(lián)運(yùn)占比低、標(biāo)準(zhǔn)化水平低、行業(yè)集中度低；“三不暢”，基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通不暢、倉干配連接不暢、信息互聯(lián)共享不暢。
解決上述問題，降低制度性成本是“牛鼻子”，也是牽一發(fā)而動(dòng)全身的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。不過，物流業(yè)制度性成本往往隱蔽性強(qiáng)、涉及面廣，準(zhǔn)確把握界定制度性成本并不容易。
對(duì)此，物流專家表示，在宏觀層面上，制度性成本包括體制機(jī)制引導(dǎo)市場(chǎng)經(jīng)營主體行為所產(chǎn)生的成本，比如行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范等；在微觀層面上，制度性成本包括各級(jí)政府對(duì)市場(chǎng)經(jīng)營主體行為規(guī)制所產(chǎn)生的成本，比如政策、法規(guī)、條例等。
從全鏈條物流成本構(gòu)成看，諸如運(yùn)雜費(fèi)名目繁多、倉儲(chǔ)用地保障難、載具標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，均被納入制度性成本。從全國統(tǒng)一大市場(chǎng)建設(shè)看，行業(yè)壟斷、地方保護(hù)、區(qū)域分割等問題的存在，客觀上也增加了物流領(lǐng)域的制度性交易成本。
“在制度性成本的構(gòu)成中，有不少是企業(yè)必須承擔(dān)的合理支出，也有相當(dāng)一部分可以通過深化改革、提高效率來降低或取消。過高的制度性成本會(huì)推高全社會(huì)物流成本，反噬實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這也是為何要強(qiáng)化降低制度性成本的目的所在�！标懗稍普f。
仍有較大降成本空間
當(dāng)前，我國已成為全球需求規(guī)模最大的物流市場(chǎng)，現(xiàn)代物流在國民經(jīng)濟(jì)中的產(chǎn)業(yè)地位持續(xù)提升，在服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展、滿足廣大人民消費(fèi)需求等方面發(fā)揮了不可替代的作用。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023年我國社會(huì)物流總額達(dá)352.4萬億元，同比增長5.2%。今年前三季度，我國社會(huì)物流總額為258.2萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長5.6%。
“與物流業(yè)發(fā)達(dá)國家相比，中國的物流成本是非常低的。以公路運(yùn)輸為例，我國的車公里成本比美國低24%、比日本低49%。但我們服務(wù)業(yè)占比偏低，產(chǎn)業(yè)附加值總體不高，同時(shí)又存在運(yùn)輸距離過長等問題，導(dǎo)致我國全社會(huì)物流成本遠(yuǎn)高于物流業(yè)發(fā)達(dá)國家�！眹H物流與運(yùn)輸學(xué)會(huì)院士、山東順和集團(tuán)黨委書記趙玉璽說。
據(jù)介紹，全社會(huì)物流成本與物流成本是兩個(gè)不同的概念。前者除考慮物流費(fèi)用外，還納入各國單位GDP的物流服務(wù)總量，即以單位GDP同等物流作業(yè)總量為基準(zhǔn)來比較物流成本費(fèi)用的占比。國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國全社會(huì)物流成本費(fèi)用占GDP比例為14.4%。也就是說，我國每產(chǎn)生百元GDP，就需要14.4元物流成本作支撐。
有機(jī)構(gòu)測(cè)算顯示，當(dāng)前，我國全社會(huì)物流成本構(gòu)成中，運(yùn)輸成本、倉儲(chǔ)成本和管理成本占比分別約為54.2%、33.3%和12.5%。與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流業(yè)在倉儲(chǔ)和管理成本上占比偏高，而它們中有相當(dāng)一部分來自制度性交易成本。
自然資源部近期印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)自然資源要素保障促進(jìn)現(xiàn)代物流高質(zhì)量發(fā)展的通知》，從增加物流發(fā)展空間供給、加大自然資源要素保障力度、推進(jìn)物流用地提質(zhì)增效、提升要素支撐服務(wù)效能四方面提出10條措施，這是國家層面物流用地用海要素保障的首個(gè)專項(xiàng)文件。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)研究室主任、中國物流學(xué)會(huì)副秘書長周志成認(rèn)為，這是落實(shí)黨中央、國務(wù)院有效降低全社會(huì)物流成本決策部署的重大舉措，有力支持了降低物流用地用海成本，對(duì)促進(jìn)現(xiàn)代物流高質(zhì)量發(fā)展意義重大。未來，還將有更多針對(duì)倉儲(chǔ)、管理等領(lǐng)域的政策舉措陸續(xù)出臺(tái)。
黨的十八大以來，我國先后出臺(tái)多個(gè)物流業(yè)降成本政策文件，全社會(huì)物流成本占比呈現(xiàn)穩(wěn)中有降態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，我國社會(huì)物流總費(fèi)用GDP占比較去年進(jìn)一步降至14.1%。專家表示，這一數(shù)字距離《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》提出的“5年降低2個(gè)百分點(diǎn)”目標(biāo)還有差距，物流業(yè)降成本特別是在制度性降成本上仍有較大空間。
更加突出“全社會(huì)”降成本
業(yè)內(nèi)人士表示，全社會(huì)物流成本就如同大海中的冰山，直接物流成本僅是冰山一角，而隱藏在海平面下的社會(huì)化成本才是構(gòu)成物流總成本的主體部分。專家指出，降低物流成本不能簡(jiǎn)單地理解為降低運(yùn)輸成本或壓縮企業(yè)合理利潤，更重要的是為物流企業(yè)創(chuàng)造良好發(fā)展環(huán)境。
“有效降低全社會(huì)物流成本，要更加突出‘全社會(huì)’，統(tǒng)籌推進(jìn)全社會(huì)、各行業(yè)、各領(lǐng)域等協(xié)同發(fā)力，增強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這意味著，降低制度性交易成本是關(guān)鍵�！标懗稍普f。
順和集團(tuán)是國家物流樞紐建設(shè)運(yùn)營標(biāo)桿企業(yè)、全國先進(jìn)物流企業(yè)。作為該企業(yè)創(chuàng)始人，趙玉璽在多年實(shí)踐探索中深感體制機(jī)制改革創(chuàng)新的重要性。他建議，根據(jù)物流行業(yè)實(shí)際情況，出臺(tái)與其相對(duì)應(yīng)的稅費(fèi)政策，規(guī)范物流行業(yè)稅費(fèi)，防止不公平競(jìng)爭(zhēng)，助力物流行業(yè)做大做強(qiáng)。同時(shí)，針對(duì)行業(yè)資金周轉(zhuǎn)時(shí)存在鏈條長、賬期長、墊資壓力大等問題，持續(xù)優(yōu)化金融服務(wù)，創(chuàng)新物流金融、信用等政策，幫助企業(yè)降低資金使用成本。
京東物流有關(guān)負(fù)責(zé)人在接受經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)表示，降低制度性成本可以從以下幾個(gè)方面發(fā)力：一是做好政策優(yōu)化與收費(fèi)調(diào)整，優(yōu)化稅收等政策，降低物流企業(yè)稅負(fù)，進(jìn)一步激發(fā)市場(chǎng)活力；二是消除市場(chǎng)分割，統(tǒng)一市場(chǎng)準(zhǔn)入，通過進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)秩序，制止不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)和限制競(jìng)爭(zhēng)行為，堅(jiān)決防止“內(nèi)卷式”惡性競(jìng)爭(zhēng)；三是進(jìn)一步規(guī)范物流空間布局，避免單純以土地稅收或投資強(qiáng)度來考量。
“良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)追求技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量提升、效益提高，并非單純的價(jià)格和業(yè)務(wù)量競(jìng)爭(zhēng)�！痹撠�(fù)責(zé)人表示，建議有關(guān)部門立足推動(dòng)物流業(yè)和制造業(yè)深度融合，進(jìn)一步統(tǒng)籌規(guī)劃倉儲(chǔ)物流用地供給，制定完善城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、用地規(guī)劃，有效推進(jìn)物流行業(yè)降本。 （經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者 顧 陽）
