全球班輪運輸市場正經歷著一場前所未有的變革，“集裝箱運費掉期交易”能否真的取代長期協議。
記者鄭佶淳
趨勢，是無法阻擋的，在變化如此迅速的航運界若是選擇拭目以待則無疑是坐以待斃。
一年一度的貨運價格談判正在逼近，班輪公司紛紛摩拳擦掌，變著法準備說服貨主們與其簽訂年度長期運價協議，以穩定運價。不過，隨著集裝箱衍生品的興起，看來這次年度長協的談判會比往年膠著。值得慶幸的是船公司似乎對此也有所準備，它們非常清楚自己不再擁有“賣方市場”的優勢，相比糾結于原來那種固定的、老套的長期運價協議，創造一種更靈活的、高效的以及有價值的新式長期協議才更能滿足目前市場的需求，并同時與集裝箱衍生品形成鮮明競爭力。
人們意識到了一條標有穩定價格的固定運輸渠道對于貨主來說，其重要性是不言而喻的，而矛盾也由此展開，因為船公司總是希望運費越高越好。由于各式各樣存在于協議外的不合理附加費早已讓貨主們忍無可忍，簽訂傳統長期運價協議的方式或許只是在表面上有利于貨主而已。
人們不禁要問：現存的方式真的有利于穩定市場嗎？年度運價協議的簽訂真的能達到成本控制的效果？
此長協非彼“長協”
問題的關鍵之一便是長協本身。
班輪公司通常都會主張控制運費的唯一方式便是與貨主簽訂長協，只有這樣才能夠保證運費穩如泰山。然而，多年的事實證明長協并沒有像班輪公司說的那樣讓貨主們歡樂過，反而一次又一次地讓貨主們非�！安坏ā薄L協并非真正意義上的“長期運費協議”。
運價的波動乃自由市場的天性，只要市場是波動的，那么現有的長協機制就永遠沒有辦法將貨主帶出波動的窘境。
衍生品預備鈴敲響
顯然衍生品的興起有效改變了這一窘境，就像干散貨運輸中FFA市場的作用。對于干散貨行業中的貨主以及船公司來說，建立在波羅的海干散貨運價指數（BDI）上的FFA似乎是它們每天都會接觸并關注的一樣東西，通過同時參與現貨市場以及FFA市場來做運價對沖早已不是什么新鮮事。目前FFA市場已相當成熟，其總價值約為現貨市場總價值的40%，其運價控制能力對于貨主以及船公司來說不言而喻。
相信很多業內人士早已聽說了集裝箱運費掉期交易，這個建立在上海航運交易所發布的新版上海出口集裝箱運價指數（SCFI）之上的衍生品似乎讓很多人摸不著頭腦，這里結合對沖案例作如下解讀。
一項掉期交易的達成需要多方的參與：銀行、經紀行以及清算行。銀行的作用是存錢，它可以作為清算行或者經紀行的成員銀行出現，通過與經紀行或者清算行的合作向客戶提供專門用來進行集裝箱運費掉期交易的賬戶服務，并以此儲存客戶用來進行交易的保證金；經紀行則是專門尋找進行集裝箱運費掉期交易的上家和下家；清算行則是負責計算出集裝箱運費掉期交易到期時雙方的交割金額。
值得注意的是在此過程中其實還有一方的參與，那就是第三方報價機構。在集裝箱運費掉期交易中這個角色由上海航運交易所扮演，其發布的SCFI為清算行進行結算的標準。
另外，就好比FFA市場與干散貨現貨市場的關系，集裝箱衍生品市場中的交易不會直接對集裝箱運費現貨市場產生任何影響，因為就像FFA建立在BDI的基礎上一樣，集裝箱衍生品完全建立在SCFI的基礎上。引入SCFI的原因是要讓參與者了解到該衍生品與現貨市場的直接聯系并充分體現其對沖價值，吸引現貨市場中的參與者進入該領域。他們是運價穩定的“剛性需求”者，也是集裝箱運費掉期交易得以被廣泛使用的主要參與者。
了解了最基本的三方后，我們再來看一下集裝箱掉期中的基本概念。參與集裝箱運費掉期交易的兩方中，一方總是為看多方，也就是買方，另一方總為看空方，即賣方。一般來說，作為買方的總是貨主、貨代或者一些期望通過運價的上漲而從衍生品市場撈得好處的參與者，而作為賣方的總是船公司、船代等期望通過運價下跌而從衍生品市場取得收益的參與者。貨主與船公司等就是之前提到的此類衍生品市場的主要參與者。
在現貨市場中，運價的上升會讓貨主的成本增加，但是因為貨主事先通過參與集裝箱運費掉期交易并持倉看多運價而在最后交割時得到一些利益，這部分利益對沖掉了在現貨市場中因為運價上升而導致的虧損。結果就是該貨主通過現貨市場與衍生品市場的雙重操作，穩定了其成本，沒有隨運價的大幅波動而失控。
另外，值得注意的是很多人都犯了一個錯誤。其實，集裝箱運費掉期交易真正的概念并非“在未來某一時點收取或支付合約規定價格與SCFI價格的差額”，而是雙方約定從某一時間開始先交換手中的現金和箱子，到未來的某一時點后再換回來的意思。
還有，參與者完全不用擔心衍生品市場中的交易會直接影響到現貨市場，因為以上例子中所出現的交易是虛擬進行的。衍生品的普及頂多只能在市場趨好或者趨壞時起到推波助瀾的效果。一個衍生品的投資價值取決于其對沖價值，一個缺乏對沖價值的衍生品毫無疑問是無人問津的。
這里將利用確切數字簡單地展開一個集裝箱掉期的案例來說明問題，為了闡明過程，筆者將撇開其中一些較為復雜的計算方法如報價取平均值以及分攤倉位等。
某A公司計劃在2010年2月在上�！獨W洲航線上向外出口100個集裝箱的貨物，但是該公司擔心該航線上的運價會在2月份時因消費者需求回暖而驟然提高。于是在2009年10月在集裝箱衍生品市場上通過經紀公司與某賣家達成協議——以目前1800點的SCFI得到1800美元/TEU的價格購入了100份上�！獨W洲航線上的集裝箱運費掉期交易合同（一份合同即為一個集裝箱）。A公司繼而在某指定銀行賬戶打入18000美元作為保證金，也就是1/10的集裝箱掉期總價（各經紀行初期保證金多少會有少許不同，也可以通過談判來改變）。第一種情況：如果到2010年2月時SCFI暴增至2400點。那么對于A公司來說，在現貨市場中，它必須要支付240000（2400×100）美元來運送貨物。然而在衍生品市場中，它因為事先已持有100份上�！獨W洲航線的多頭合同，所以最后在交割時會得到60000（240000-180000）美元的現金�，F在A公司的最終情況是在3個月之后只支付了180000（240000-60000）美元來運送貨物，它成功利用了衍生品市場來對沖自己的風險。
第二種情況：至2010年2月時SCFI暴跌至1600點。那么和第一種情況一樣，在現貨市場中它雖然只需要支付160000（1600×100）美元來運輸貨物，但是其衍生品市場上的持倉卻讓它最后損失了20000（180000-160000）美元的現金。所以，A公司在最后交割時還是用了180000（160000+20000）美元來運輸貨物。
不過，在這里，集裝箱運費掉期交易有其靈活的地方。當A公司在1月份的時候發現SCFI將在2月份暴跌時可以選擇將手中的這100份集裝箱掉期合同以1750美元/份的價格在二級市場上出售，如果有下家接盤，那么相比繼續持有該合約，A公司就可以使自己少損失15000（20000-5000）美元。這樣的話，最后A公司在交割時只用了165000美元來運輸貨物。
顯然，集裝箱運費掉期交易具有相當的靈活性。
班輪公司反擊
根據目前市場低迷態勢，貨主與船公司之間的違約現象頻現，不斷惡化著船貨雙方的和諧相處。
班輪公司并不甘心就這么向困境以及衍生品低頭，它們似乎開始意識到問題的嚴重性，并通過與經紀行的研究創造了一項新的長協機制——集裝箱指數掛鉤協議。
根據FIS某資深經紀人的介紹，該協議以全新的方式取締了原長協中的“責任不明確”條款以及合約系統中的瑕疵。
該協議具體來說就是一種建立在“浮動運價”上的合同，相比原來的死板。合同主要規定了運價的上限和下限，在此區間中運價的波動規律按照特定方法參照上海航運交易所發布的SCFI。這樣，一方面合同的上下限可以有效地讓貨主控制風險，另一方面也可以讓運價在某種程度上隨市場趨勢而變化。
從行業的角度看，如果這樣的協議得以普遍執行也將是好事，船公司的賣方優勢會被削去大半，而貨主也將會有更多的選擇余地。同時，因為有了統一的衡量標準，該類合同也對于班輪運輸市場的公平、公開，以及交易透明度會有相當不錯的貢獻。新一代長協機制的形成也將有利于貨代以及無船承運人快速、簡單的瀏覽和對比所有船公司及其服務，這對提高班輪運輸市場的賣方服務質量很有幫助。
不論最近剛開始流行的集裝箱指數掛鉤協議是否真能流行，至少集裝箱運費掉期交易的出現改變了一些格局，打破了班輪業中傳統的賣方優勢。
我們可以確實看到集裝箱運費掉期交易相對于原長協機制的靈活性和合理性，不過在集裝箱運費掉期交易的壓力之下誕生的新一代長協機制也十分靠譜�？傊�，有壓力才會有進步，我們在一次又一次的革新中看到了班輪運費市場的進步，也確實感受到行業中的參與者有越來越多的選擇。
