冷藏船相比冷藏集裝箱船存在技術劣勢，缺乏保值能力、貨量萎靡……轉型是唯一出路。
記者鄭佶淳
垂死掙扎的船型
冷藏集裝箱船的強勢競爭力以及持續低迷的運價令冷藏船市場越來越舉步維艱�！安_的�？死锲铡薄@艘剛剛由一家日本造船廠交付的冷藏船，才交付沒幾周就被業界普遍定義為正面臨“垂死掙扎”的船型。
這艘65萬立方英尺的冷藏船是全球最后的4艘冷藏船訂單之一，并于2010年12月交付。顯然，到2013年Seatrade公司拿到其所訂的最后3艘冷藏船時，相信沒有多少人還會預期有更多的冷藏船訂單。目前全世界冷藏船總數約900艘，并正迅速減少。
2010年5月，在德國成立了漢堡冷藏船共享組織（HamburgReeferPool），該組織的建立旨在充分優化冷藏船艙位利用率，以及提高目前市場上少的可憐的冷藏船現貨運價。該機構的一位發言人指出：“目前市場上的冷藏船租賃價格根本無法支持船東們造新船，特別是小型船租金。目前亟需超過4000萬美元的融資訂造新船，以滿足市場對于冷藏船接下來15年的運力需求�！�
不過，精明的業內人士很快就會發現，該發言人所說的“接下來15年的運力需求”需要“4000萬美元的融資”似乎有待考察。冷藏船因其專業領域及其他利基因素，回報固然較其他船型高，但是其高額的支出以及不菲的維護費又讓很多人望而卻步。此外，冷藏船的大部分冷鏈市場已被冷藏集裝箱所侵占，冷藏船租金僅能使船東們徘徊在盈虧平衡邊緣。根據荷蘭航運顧問公司戴納瑪的數據，到2015年，市場上70%的易腐爛貨物將被冷藏集裝箱船包攬，而這個數值現在已超過了50%。顯然不會再有后來者傻到去啃這塊早已被人們嚼爛的“雞肋”。
Seatrade公司一負責人表示，旗下仍有3艘冷藏船處于訂造狀態，原本該公司有計劃再另外訂造4艘，不過由于種種原因沒有執行這個計劃。他表示，“如今我們已沒有融資渠道�！�
縱觀2010年冷藏船市場最為蕭條時期的現貨運價，27萬立方英尺船型約定格在50～60美分/立方英尺，45萬立方英尺船型在26美分/立方英尺。依此計算，相當于中型冷藏船的運費收入大約為4500～5400美元/日；較大型冷藏船的運價收入為3900美元/日。而平均每艘冷藏船的運營支出大約為5600美元/日，且此類支出隨著船齡的增高而增高。
從冷藏船分布的運輸航線上看，2010年四季度現貨運價波動最強時，北美灣至加勒比海航線上的雞肉和香蕉專業運輸的現貨運價為10～20美分/立方英尺，而從挪威至西非航線的魚類商品運輸現貨運價竟飆升到70～100美分/立方英尺，可見其前景十分不明。
一般來說，100美分/立方英尺的運費被業界普遍定義為中型冷藏船的盈虧平衡點，然而，最近一次冷藏船現貨運價保持在100美分/立方英尺之上已是2008年7月的事了。從經驗上看，大部分的冷藏船運營利潤總是集中在船公司整個年度的上半年的短期旺季，而目前的冷藏船運價水平，可以使一個船東大約每艘船每年損失100萬美元。
有人歡喜有人憂
NYK發言人表示：“2010年上半年對我們來說最為艱難，之后小幅反彈，不過目前還是不容樂觀�！边@家船公司擁有42艘冷藏船，其中的26艘大多從希臘船東ChartworldShipping租入。
該發言人還對短期市場的不確定作出預測：“我們只希望冷藏船市場可以再給力一些，不然這一領域只有等著喝西北風了�，F在冷藏船領域面臨相當大的考驗，關鍵在于企業能否承受損失并熬過此蕭條階段。幸運的是我們主營的航線運價沒有跌得太猛，還能勉強支撐現有船舶，并且沒有閑置�！�
不過看來這位發言人“謙虛”了，因為NYK已將旗下若干冷藏船以長期協議形式出租給了水果商巨頭Dole、DelMonte以及Chiquita，值得注意的是租金沒有被公開，不過據稱其價格高于市場水平。這些水果商巨頭熱衷于拉丁美洲與加勒比海域的香蕉貿易，其貨量達到1800萬噸，這也是推動拉丁美洲以及加勒比海域冷藏船運價的主要動力。
NYK發言人透露，盡管這項沒有公開的長期協議定價在市場平均水平之上，不過到目前為止，上述幾家公司還沒有上門要求重新談判。但他承認，如果2011年按照現在的趨勢走下去，這樣的情況不久之后就會發生。
長期的運價低迷讓船公司和船東受到很大打擊，一般來說，當這樣的損失累積到一定程度時反映出來的就一定是違約了。
之前鬧得沸沸揚揚的StarReefers與俄羅斯水果貿易巨頭JointFruitCompany(JFC)的糾紛就是典型的例子。JFC旗下的Kalistad2008年11月與StarReefers簽下了3艘冷藏船的長期租賃協議，卻在2010年9月單方面提早將船拱手送回并停止支付租金，原因是由于其冷藏船經營不佳導致了難堪的資金鏈問題，從而無法負擔。
另外，挪威Bonheur集團在2010年下半年也受到困擾，旗下的冷鏈船公司Oceanlink因為冷藏船運費市場的萎縮而墜入赤字深淵。早在2010年5月該公司就被報道與其債主商定注資計劃，并在6月份開始執行，之后Oceanlink得以保存，不過代價是旗下船隊面臨重組。最終，該公司原本擁有的15艘冷藏船被削減到5艘，其中4艘甚至還是租來的，并已于2010年底交回了3艘，目前只有1艘為Oceanlink真正擁有。
似乎參與到冷藏船交易的企業目前都沒什么好下場。Oceanlink的母公司Bonheur集團在2010年三季度虧損1410萬美元，大幅超越2009年三季度近100萬美元的損失。
采取措施
鑒于冷藏船2010年的形勢，手頭日益拮據的船東們決定聯合起來，以幫助提高冷藏船市場的盈利能力。
漢堡冷藏船共享組織集合了一群冷藏船巨頭并已經達成合作協議；希臘船東Laskiridis公司旗下的Lavinia公司也成立了阿爾法冷藏船共享組織（AlphaReeferTransportPool），成員中有冷藏船巨頭Seatrade，還有奧斯陸冷藏船公司GreenReefers及其合作方Silversea。
共享組織的工作很有針對性，它們認為容積18萬～36萬立方英尺的冷藏船最為適合跑大西洋領域以及北大西洋領域航線上的魚類貿易，其運費也總是直接反映在現貨運費市場上。
漢堡冷藏船共享組織的發言人表示：“我們正試圖將越來越多的業務集中于冷藏船的特有貿易上，不過面臨的挑戰遠不止其他行業的競爭。要知道目前任何人可以將一件2萬噸重的貨物塞進一個集裝箱里，而冷藏船的攬貨者總是會將一件大型貨物拆成10份裝卸，這種方式隨著集裝箱的出現將被很快淘汰，就算是一些原本的冷藏船利基市場——水果出口商也會開始慢慢注意到集裝箱化的趨勢，并棄用冷藏船�！�
趨勢，是無法抵擋的，對于冷藏船來說，光靠其專業性質，在未來還是有利可圖。所以，現在拼的不是誰賺的更多，而是誰比較耐熬。
不過看來漢堡冷藏船共享組織做的還不錯，目前艙位利用率在80%～90%，而平均運價據說也在整個市場之上。不過，簽訂的保密協議讓人們看不到確切的細節。
難挽頹勢
然而，即使如此，冷藏船船東們的財務狀況仍然在惡化。惡化到了“市場真的是非常非常糟糕，我們真的相當相當擔心”，這是AtlanticWindShipping的CEO在其新聞發布會上不斷重復的一句話。
根據航運咨詢公司Dynamar的數據顯示，全球的易腐爛貨物的年貿易總量為11700萬噸。其中水果的貨量大約為5600萬噸，大約為所有貨量的一半；肉類為3500萬噸；魚類為2000萬噸；乳制品為600萬噸。而最大的貨源出口地區是南非，占到了2400萬噸；還有中美洲以及加勒比海地區的出口量大約為850萬噸；北美地區的出口量大約在1400萬噸。
不過上述主要出口地區的冷藏船運輸業務在2010年顯得像一匹瘋狂的野馬難以駕馭。
可以看一下擁有一支45艘冷藏船船隊的GreenReefers，這家奧斯陸的船公司手中的股票最近面臨被其最大股東強制買斷的災難。另外，ChartworldShipping，這家船公司擁有世上最大的7艘冷藏船，平均每艘都超過60萬立方英尺，但目前這些船以5年長期協議租給了NYKCool并在2011年到期，而到時候ChartworldShipping如何處理這些船看來還是很大的問題。
從最近的冷藏船交易看，在過去的一年半中，冷藏船的價值幾乎下跌了60%。3艘分別于1988、1989以及1990年建造的40萬立方英尺以上冷藏船在2010年3月以430萬美元的低廉價格成交，買家是LaskiridisShipping，而就在1995年時這3艘冷藏船交易的平均價格約為1100萬美元。
轉型是唯一出路
盡管厄瓜多爾的香蕉貿易是整個冷藏船現貨市場的最大動力，然而，從北美至俄羅斯航線上家禽肉類貿易的萎靡仍舊拖垮了整個冷藏船運費現貨市場。19個月前俄羅斯租船公司Sunway和船東Sorus的倒閉已經能夠非常充分說明此領域業務危在旦夕。
整個2010年大約有34艘冷藏船被棄用，目前大約仍有相當于15%的冷藏船運力處于閑置狀態……
對于冷藏船企業來說，轉型是唯一的出路。綜合冷藏船相比冷藏集裝箱船的技術劣勢、缺乏保值能力、貨量的萎靡、盈虧平衡點之下的運費……相信找不出任何理由能夠說明冷藏船極具潛力。冷藏船何去何從？現實告訴我們不能總是執著于現有的事物，或許在整個航運“自然界”中，冷藏船只是一種沒有被航運界選擇的“物種”罷了。
