“今年年初就聽說國家多個部門在制定糧食、煤炭等6個物流專項規劃，沒想到一等又是一年，依然杳無音信�！北贝蠡奈锪鳎瘓F）有限公司總經理常法勝言語中難掩失望。
為此事心急如焚的還有湖南某糧食物流公司總經理聞章（化名）。他告訴記者：“《物流業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》）出臺快兩年了，包括糧食物流專項規劃在內的許多細則遲遲沒有出臺，管理體制不順是主要原因�，F在糧食物流是歸哪個部門管還不清楚�！�
《規劃》細則的“難產”凸顯我國多頭管理物流體制對物流業升級發展的消極影響。作為服務業的重要分支，物流業與工商業有著密切聯系，是國民經濟發展的基礎性產業。我國正處于國民經濟結構調整和產業升級的關鍵時期，越來越多的中國企業“走出去”，參與全球化競爭。這迫切要求改革創新物流管理體制，解除束縛物流業發展的體制“枷鎖”。
管理分割之痛
去年《規劃》出臺后，國家發改委、交通運輸部、國家稅務總局、工業和信息化部等33個部門和行業協會，組成了落實《物流業調整和振興規劃》工作小組。
一位地方發改委官員告訴記者，如此眾多部門參與《規劃》的落實，難免會出現各自部門爭利益的狀況。這或許是《規劃》眾多細則至今未出臺的主要原因。對于物流部際聯席會議制，該官員表示，這種制度雖然在一定程度上發揮了很好的作用，但它更像一個協會，既沒有國務院賦予的凌駕于其他部門之上的話語權，又沒有法律的約束力，僅僅是“協調”罷了。
部門分割
物流是一個生產性服務業，與工業、貿易、制造業有著千絲萬縷的聯系。深圳市現代供應鏈管理研究所所長李文玉接受本報記者采訪時表示，物流業部門分割的管理在全國很普遍。物流企業都知道管理體制上存在問題，但也沒有更好的解決辦法。
雖然在國家層面上，國家發改委是物流的主管部門，但是省、市一級的物流管理職能部門的歸屬卻并不完全一致。記者從寧夏交通廳了解到，自治區級有四個部門在管物流。牽頭主管部門是自治區的交通廳，涉及物流行業的具體工作還有自治區的經濟與信息化委員會、發改委、商務廳。
具體到銀川市，也延續了自治區的管理模式。銀川市政府在劃分職能時，主管單位自然是銀川市交通局，其主管交通基礎設施，公路建設；商貿物流、配送工作則劃給商務局；工信局（原來的地方經委）通過其下設的鐵路協調辦公室承擔著部分鐵路運輸管理職能。到了縣一級，物流的管理職能則是由經發局、發改委承擔。
在寧夏佳奇石化實業有限公司總經理郝殿君看來，對物流企業來說，管理的部門分割最大的弊病在于，牽扯到決策一個事情的時候，多頭管理往往造成效率低下。商務部門有商務部門的規劃、交通部門有交通部門的規劃。這樣一來，都站在各自部門的角度上思考問題，形成的規劃有些是矛盾的。物流企業從事的生產經營活動又涉及到多個領域，造成企業在制定發展規劃時無所適從。
當下業界熱議的“空鐵聯運”就是由于鐵道部和交通運輸部在管理體制上部門分割的典型案例。鐵路和民航分屬于鐵道部和交通運輸部，而且部門通暢的良好溝通和協調機制有待完善，加之部門之間的利益分配問題，造成受高鐵沖擊較大的民航有情，而高鐵無意�？砧F聯運這種高效的綜合運輸方式，很難在國內鋪開。由此不難發現，中國海陸空綜合運輸體系的分割和融合的不到位，也是中國物流系統效率低下的重要原因之一。
條塊分割
不僅是中央層面存在物流管理的部門分割的現象，而且地方政府管理物流時，條塊分割的管理模式也制約著物流業的發展。
在采訪中了解到，市級政府雖然也設立與國家發改委有類似職能的牽頭部門，如發改委。但涉及到具體的物流活動時，交通委、商委也在“履行”著自己的職能。即使在同一部門內部，在設置物流處的同時，還有與其平行的物流管理部門。如深圳市的物流牽頭部門是交通委，但在交通委又下設物流處、空港處、公共交通處、港航管理處。
武漢市發改委經貿處應平安對此深有體會。他告訴記者，雖然武漢市的物流主管部門設在發改委的經貿處，但財貿處負責物流項目的立項和一些綜合協調的工作；交通委的物流處負責交通物流管理的協調。
這種條塊分割的管理方式已經對物流企業的生產經營活動產生了影響。一家外資物流企業的中國區負責人向記者抱怨，其在南京化工園區有一個客戶，委托為其量身定制物流案。由于這個物流方案涉及到的增值服務較多，有的物流管理職能并不在物流主管部門的職責范圍之內。這就出現了涉及物流流程的不同環節需要太多不同的部門來審批。如涉及到危險品需要公安部門批準，涉及到物流規劃用地又需要跑發改委，涉及到港口泊位建設又需要港口管理部門簽字。跑了一大圈下來，好不容易把該辦的手續都辦完了。但這也不敢保證隨著項目的深入開展，又會牽扯到哪個部門。這極大影響了項目建設的進度。
區域分割
“成都市的物流業由市現代物流業發展辦公室來統一管理，并由市政府統一管理。因此，至少不存在同一部門之間管理的條塊分割�！背啥际薪煌ㄎ锪鬓k金大中話鋒一轉，“但這種管理也僅僅局限于四川省，無法與周邊省市達到完全的協調一致。在成都市要打造西部九省一市物流中心的同時，西部各省市也提出不同的發展目標：重慶市規劃長江上游國家物流中心，昆明的目標是東盟區域物流中心，西安要建設西北物流中心，貴陽則要成為長江上游至泛珠三角物流樞紐�！�
其實，目前我國不同區域在物流發展規劃上各自為政的現象極為普遍，不僅極易造成重復建設，資源浪費，甚至形成市場的惡性競爭。
中創物流股份有限公司項目物流總監崔海濤在接受本報記者采訪時指出，現在國家大量基建投資也是拉動經濟發展的一種手段，而且確實存在需求增長的合理因素。但規模過大也可能會為今后可持續發展埋下隱患。
他告訴記者，青島港曾出現過貨物壓港的情況。隨著日照港的迅速崛起，青島港發展速度明顯不如以前了。有時候甚至會出現兩個港口沒貨和搶貨的狀況。從資源優化配置的角度，港口的建設應該有一個合理的規劃，但是全國各地港口建設并不是全國一盤棋，而是各自盤算自己的“小九九”，“誰干起來算誰的”。
不僅是青島港和日照港，環渤海地區的許多港口都存在重復建設之嫌。中投顧問的一份監測報告顯示，目前環渤海大連港利用率為78%、青島港為68%、天津港僅為55%。在此基礎上，山東、遼寧、河北和天津各港口還在大興土木，并都提出了雄心勃勃的港口發展規劃，而且出現同質化競爭的苗頭。
有媒體報道，以北方黃渤海區域八大港口的鐵礦石和煤炭大宗原料碼頭的改擴建為熱點。有業界人士擔心黃渤海區域鐵礦石碼頭會出現運力過剩的問題。
港口之爭只是由于物流管理體制上的區域分割導致重復建設的冰山一角。全國范圍內的區域物流園之爭、航空樞紐中心之爭、航運中心之爭也是屢見不鮮�！兑巹潯分忻鞔_提出：“改革現行物流業相關行業管理體制，打破部門間和地區間的分割和封鎖，創造公平的競爭環境……”這種狀況在《規則》出臺后仍沒有明顯改觀。地方區域封鎖已經破壞了正常的市場經營秩序，給物流企業帶來極大的成本壓力，甚至影響了企業的正常經營。
崔海濤告訴記者，他們打交道最多的是公路運輸管理部門和交通管理部門。由于交通運輸部賦予各個地方的權力比較多，各地對相關政策解讀也不一致。這就造成各地公路運輸管理和交通管理部門對設備運輸管理，特別是超限的認定千差萬別。地方保護還突出表現在，從事公路運輸經營活動所辦理各種證件本應該在全國通行，但實際的情況是沒有人去規范。這不僅造成企業每年因此多承受上千萬的成本，而且極大地限制了物流企業的網絡化經營，不利于企業的做大做強。
政出多門之源
“根據國家統一的要求，我們也建立物流聯席辦制度，聯席會議辦公室就設在沈陽市發改委�！鄙蜿柺邪l改委經貿處姚先生告訴記者，“沈陽市明確發改委是物流管理牽頭部門。但是與發改委平行的部門，如市服務業委員會、交通局等部門，根據自己的職能負責相關的物流工作�！�
地方發改委作為物流管理的牽頭部門，各相關部門分工配合的管理方式，始于2005年國家發改委建立全國現代物流工作部際聯席會議制度。國家發改委在同年要求各地政府也建立物流業的聯席會議制度。由此形成了國家發改委統籌協調，商務部、交通運輸部、鐵道部各自負責行業內的相關物流工作的管理模式。
這樣一套物流管理體式，也是伴隨經濟體制改革和物流產業的發展，經過長期實踐和探求才逐步確立的。在20世紀80年代，物流作為一個泊來詞從日本引進我國時，被狹義的理解為運輸、倉儲。物流管理的職能先后由國家經委、經貿委、計委部門、交通部等管理。
隨著國民經濟的發展和對外經濟交流活動的日益頻繁，2002年，國家把發展現代物流業作為“十五”期間三大重點任務之一，并由原國家經貿委研究制定有關物流發展產業政策，原國家計委著手制定全國物流業發展總體規劃。在地方層面，由經貿委主抓物流工作。
2003年3月，第十屆全國人民代表大會第一次會議通過了國務院機構改革方案。在國家層面上，整合行業規劃、產業布局、產業政策制定等職能成立國家發改委。而國家經貿委的主要職能分別劃入國資委、國家發改委及商務部。而地方政府在組建發改委時，卻保留了經委或經貿委。值得注意的是，兩者是綜合經濟管理的平行部門。這為物流行業的綜合管理體制建設上埋下了隱患。加之，物流本身就是個跨鐵路、航空、郵政、公路、海運、商業等多領域的復合性產業，而中國現代物流業起步晚，物流業的管理也不是某一個部門能獨立完成的。
法規標準之缺
地方封鎖、區域分割的行業管理體制，從側面反映了國家層面的統一的物流標準和法規體系的缺位�！兑巹潯分芯陀嘘P于“研究制定促進現代物流業發展的有關政策”、“研究制定系統的物流產業政策”和“清理有關物流的行政法規”的表述。
崔海濤也認為，之所以形成地方公路運輸管理部門收費政策各不相同、罰款名目繁多的局面，與物流標準體系不統一和缺乏對地方物流法規清理有很大關系。
物流是一個復合型產業�，F代物流業的發展趨勢要求企業一方面要在空間上實現網絡化經營，另一方面也要求企業能運用多種運輸方式，降低物流成本、提高運作效率。但是由于統一物流法律、標準的缺失，造成物流企業受制于各地利用地方法規，網絡化擴張頻頻受阻，以及國內從事多式聯運事務，必須同時向不同部門的審批單位提出申請，在進出口通關問題上，更是手續煩多、時間冗長，無法達到現代國際物流企業的效率要求。
事實上，造成我國目前這種物流管理體制的根源，可歸結為高端綜合性物流管理機構缺位。具體、集中表現在我國把物流分成公路運輸、空運、海運不同管理領域。
在微觀層面上，這與國內工商企業對物流成本或者說是價值的理解頗為相似。國內工商企業選擇物流服務商時，往往比的是運輸成本是多少，倉儲成本是多少。而運輸和倉儲的成本僅僅是整體價值的兩個常規的環節。評價一個公司的物流服務的優劣，在這兩個環節之外還有管理成本，還有諸如物流成本下降卻導致的諸如庫存不足引發的銷售下降，物流管理不好，導致貨物的破損、丟失、被盜，并沒有引起國內工商企業的足夠重視。
在宏觀層面上，物流作為一個行業來說，應該把它放在供應鏈整體框架下，把物流業看成一個整體來管理。綜合管理、統籌協調物流業及其相關行業的市場行為。而要做到這一點，當前迫切要求我國建立一套適合國情的、有利于行業發展的物流管理模式，并成立與該管理模式相匹配的國家級物流管理體制，這或許是一條可行之路。
