近日，備受爭議的“設備操作管理費”（俗稱“打單費”）又掀波瀾。有報道指出，10余家協會以及眾多企業將于5月齊聚大連，共同商討對策，意欲取消“打單費”。那么，已在國內橫行10年的打單費能就此廢止嗎？
沉重的“打單費”
打單費被稱為“吸血蟲”。在航運業，諸如這樣的“吸血蟲”還有“壓箱費”、“設備交接單費”、“空柜押金”等10余項費用。這些費用常常令諸多運輸企業經營出現百上加斤的困局。
深圳鐵力集裝箱運輸有限公司總經理周克文稱，他的公司每年每臺車需付款1.5萬元打單費，所有車每年總共要負擔八九十萬元，占據年營業收入的25%。據悉，眾多企業受困于這種“天價”費用，使得企業的正常運營受到諸多影響�！坝捎诶麧櫩臻g被盤剝，企業一旦想更新設備，或者增加運力，運營就會受到前所未有的挑戰�！敝芸宋谋硎�。
根據相關數據顯示，打單費大致在每標準箱20~50元不等，內地港口城市年集裝箱吞吐量在1億標準箱以上。因此每年發生的打單費至少在20億元以上，數量相當可觀。
據了解，合理收費應有兩個環節，一是法律的規定，二就是合同約定的費用。那么，船公司收取“打單費”是否合理？對此，深圳集裝箱拖車運輸行業協會（簡稱“深拖協”）秘書長許曉明指出，這是船公司為獲得更多的利潤而進行的亂收費，我國法律法規中沒有這些規定，企業合同中也并沒有此約定，而國外更是從未有過這些費用。
近些年來，隨著港口費用、燃油價格的不斷上漲，航運公司的營運成本不斷提高。而且，由于海運市場競爭激烈，殺價成為各航運公司獲取競爭優勢的常用手段，從而使得海運運費波動巨大�！盀榱吮３钟�，各航運公司就想方設法在運輸合同規定的運費之外收取一些額外費用�！痹谡劦酱緸楹问杖〈速M用時，北京大成律師事務所關鍵律師如是說。
就我國海運市場而言，船方相對于貨方處于優勢地位。在我國，經海運出口的貨物80%以上都采取了FOB貿易術語。在FOB貿易術語下，由國外的買方選擇承運人，而馬士基、地中海航運等國際航運巨頭因實力雄厚而備受國外買家青睞。而我國的貨物出口方缺乏對航運公司的選擇權，因此只能被動地接受航運公司收取的“打單費”等各種附加費用。
據了解，“打單費”價格從出現之日的20~25元，再到30元，一路水漲船高，最高的為50元。許曉明表示，僅深圳地區每年就要交出3億~5億元“打單費”，全國口岸每年交納的數額由此可見一斑。
“打單費”合理否？
自從船公司在國內開始收取“打單費”，由其引發的糾紛就從未停止過。這其中，2005年12月底深圳鐵力向廣東海事法院起訴馬士基“打單費”一案在行業內影響甚大，除深拖協給予大力支持外，廈門瀛海實業也發出“支援”的聲音。
然而，直至2009年6月，深圳鐵力才接到姍姍來遲的廣東海事法院以“該案不屬于人民法院受理范圍”給予“駁回”的裁決文件，但廣東海事法院并沒有對“駁回”原因進行詳細解釋。按照法律規定，無論勝訴、敗訴還是駁回，必須6個月內給出裁定，然而“駁回”裁決距離深圳鐵力起訴時間長達3年半。就在深圳鐵力未接到廣東海事法院判決書前，此案驚動最高人民法院，高院形成多人小組，針對馬士基等船公司收取30元錢打單費進行研討。隨后，深圳鐵力上訴到高院，事過半年，依然沒有收到裁決書。
針對此“駁回”，業內人士指出，對于“收取打單費這類費用是否合法問題”可以看出，法院并沒有進行實體審理并作出判決，因而這個問題還不能蓋棺論定�！昂Ｊ路ㄔ骸g回’理由是值得商榷的，案件屬于人民法院受案范圍應無疑問�！标P鍵指出。
業內人士表示，有關政府部門應加強協調，對“打單費”等附加費用的收取作出明確的禁止性規定。對于一向“公平公正”的法院而言，更應該公正裁決，從而起到標桿作用。
而作為收取“打單費”的“百年老店”馬士基(中國)公司新聞發言人則稱，他們收取這一費用，并沒有違反中國的任何法律法規。另外，根據中國價格法，“打單費”也并不是政府控制的價格。
根據《價格法》第六條規定：“商品價格和服務價格，除依照本法第十八條規定適用政府指導價或者政府定價外，實行市場調節價，由經營者依照本法自主制定�！币虼�，航運企業有權對“打單”這種服務決定是否收費。關鍵律師則表示，是否違法不能片面理解，符合此條規定未必符合彼條規定，符合此法規定未必符合彼法規定。
事實上，業內普遍認為，船公司收取“打單費”有雙重收費之嫌。據了解，與“打單費”類似的“碼頭作業費”，就于2006年被交通部、國家發改委、國家工商總局認定屬于國際班輪運費的組成部分。而“打單”同樣是貨物運輸中的一環，“打單費”理應包含在貨物運費之中。
另一方面，運輸企業受客戶的委托提取貨物，僅僅是到馬士基提取貨單，代替貨主到指定的地點裝貨，交還給指定的碼頭，裝上馬士基的船，運輸企業與馬士基沒有產生合同業務關系。既然沒有業務關系，沒有簽訂相關合同，船公司應是和訂艙人收取這些費用。然而為什么會對運輸企業收取呢？周克文表示，馬士基寧愿得罪運輸企業也不愿得罪其客戶（貨主），也就不敢向客戶收取這些費用。同時馬士基利用我國法律法規漏洞，打了一桿兒漂亮的“擦邊球”。
在普遍采用的FOB術語下，“航運公司收取的打單費在法律上應定性為‘不當得利’�！标P鍵說。根據《民法通則意見》第131條，不當得利應當返還。其次，我國《國際海運條例》第27條規定，經營國際船舶運輸業務，不得“濫用優勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害�！标P鍵律師表示，需要證據證明，航運公司有濫用優勢地位強行收取附加費用之嫌。
除此以外，根據我國已加入的《1974年班輪公會行動守則公約》第十六條規定，承運人收取附加費用，應事先發出通知，并進行協商�！昂竭\公司在我國收取打單費，是在沒有履行事先通知和協商程序的情況下單方宣布收取的，在程序上明顯違法�！标P鍵表示。
至于價格問題，許曉明稱，作為一個企業，有自己的主營業務，譬如船公司主要應收取的是海運費，除此之外，不可以在中間環節亂收取其他費用，破壞市場。那么，根據合理收費的兩個環節，“這個費用應該涵蓋你所有的成本費用，不要將簡單問題復雜化。不能依仗自己的市場優勢為所欲為，要按照合同的規定，更不能‘畫地為牢’，這也不符合市場規則�！痹S曉明表示。
何時才能廢止
不難看出，取消“打單費”牽涉到船方等各方利益的博弈，這在“碼頭作業費”的爭議中同樣體現出來。2006年4月18日，交通部、發改委和工商總局聯合發布了《關于公布國際班輪運輸碼頭作業費(THC)調查結論的公告》，宣布運輸碼頭作業費屬于運費的組成部分，但是沒有明確說明取消此費，這樣的“裁”而不“決”，自然無法讓爭議停止。
而在我國相關法規中，對于這些費用，無論是《海商法》還是《國際海運條例》均無詳細規定，而有關的司法解釋、行政規章對此也付諸闕如。這些費用能夠大行其道，與我國法律存在“灰色地帶”不無關系。此外，法律的規定也有過于原則之處，例如《國際海運條例》第27條規定，經營國際船舶運輸業務，不得“濫用優勢地位，以歧視性價格或者其他限制性條件給交易對方造成損害�！钡�，對于什么是“濫用優勢地位”沒有規定判斷標準，有關企業也難以依據此條規定維護自身權益。
關鍵表示，要想取消這項費用，首先應當充分發揮行業協會的作用；其次，要拿起法律武器維護自身權益。例如，在2002年新年伊始，當時所有進入中國市場的國外船運巨頭聯手向中國貨運代理人征收“碼頭作業費”，每20英尺集裝箱征收370元人民幣。這就涉嫌壟斷，屬經營者達成壟斷協議，濫用市場支配地位的壟斷行為，在2007年《反壟斷法》出臺后，可以向反壟斷執法機構舉報�！叭绻詈蠓ㄔ号袥Q‘打單費’屬不當得利，那么取消的日子就不遠了�！�
到目前為止，此類費用雖然已引起政府相關部門注意，但還沒有采取有效措施給予解決。對此，許曉明表示：“當一個行業對這個行業的價格產生爭議，政府應該有個說法，否則會引起行業矛盾激化，最起碼應該給予一個收費是否合理的解釋�！倍肴∠按騿钨M”等附加費用，不僅牽涉到各方利益的平衡，同時關系到交通部、商務部、發改委、國家工商總局等多個部門的協調作用。
