過去1年半時間里，集裝箱海運業傳出的利好消息無多，這個行業正遭遇海運集裝箱化40多年來最嚴重的一次危機已成為業界共識。
“運力大量過剩又逢經濟危機，全球海運集裝箱貿易量萎縮近20%�！笨纱笾旅枋鲞@個行業前一陣子所處的境遇，而結果便是運費跌到谷底，幾乎沒有一家船公司能在這種情況下繼續盈利，連一些知名船公司也陷入了“財務泥潭”。此外，全球約10%的運力被迫灣水閑置。雪上加霜的是，更有大批的運力等著投放市場。
不過就像所有逆境中會發生的情況一樣，總有些人能從中發現機遇。就這次來說，當推穆勒（JakobTholstrup-Møller）與凱澤（FranckKayser）。前者是挪威船舶經紀行波士頓海運（BoxtonMaritime）的執行合伙人，后者曾在馬士基和達飛擔任高管。去年，兩人共同創建了一家新的集裝箱船公司——TheContainershipCo（下稱TCC公司）。這家總部位于哥本哈根的公司成立時間不長，于集裝箱海運業完全是個新手——這從公司那略顯“大白話”的名稱上便可見一斑，但自創始起，它便引起了業界的極大關注。
——獨辟蹊徑，“廉價”集運開首航
集裝箱海運近些年講求“規模經濟”、“增值服務”（如：第三方物流），但TCC公司卻試圖復制“廉價”航空公司的成功模式。10多年前，民航業同樣遭遇過成本危機，在“廉價”模式出現后，“廉價”航空公司如雨后春筍般涌現。盡管它們中的一些在新的擴張或燃油套保中再次為成本所累而破產，但另一些則茁壯成長起來，這足以證明“廉價”模式經得起考驗。
盡管兩位創始人對外保持低調，宣稱公司處于“嬰兒期”，但行動上卻絲毫沒有閑著。不僅在美國與哥本哈根招兵買馬，還積極考察公司未來可能涉足的航線。上周末，公司宣布將在4月17日正式推出首條航線——“GreatDragon”線，由中國江蘇的太倉港起航至美國西岸的洛杉磯港和長灘港，每周一班。首航船舶名為“TaicangDragon”號，料將在5月2日到達美西港口。
凱澤表示，該航線是現時全球唯一由太倉港至美西兩大港口的集箱直航服務，運費將與市場平均水平相仿。太倉一直是中國重要的工業產區，但貨物大多經公路運往上海出口，TCC公司的直航服務可令貨主減少額外運費。據悉，TCC公司已與超過60名貨主接觸，確保艙位得以充分利用。
——模式疑似復制“廉價”民航
雖然穆勒不愿意拿自己的公司與“廉價”航空公司做比較，但在總體商業概念上兩者確有不少相似之處。一些業內人士認定這就是TCC公司瞄準的方向。
誠然，航空公司可以減少給旅客提供奢華服務來節省成本，而船公司該怎么運箱子還得怎么運，但總有些地方兩者都可以省出錢來。此外，TCC公司還不必按現代集裝箱船公司的標準商業模式來“出牌”。大多數大船公司手中握有大船、船隊龐大，以此取得規模經濟的優勢。而且，通過輻射型服務網絡、與競爭者聯盟，大船公司有能力提供更廣的掛港覆蓋。TCC公司將采取的商業模式則完全不同。據穆勒透露，TCC公司的目標是“公司整體經營保持簡單”。
業界猜測穆勒所說的“簡單”將包括兩個方面。首先是指經營模式，TCC公司將采取港至港直達的模式，掛靠那些大船公司不提供直達服務的港口，例如：北歐的不來梅到印尼的雅加達，兩港間沒有很多中間港。去年，TCC公司曾確認正對在亞歐線開設業務做調研。這樣貨主將獲得比大船公司提供的更快捷、更省錢的服務。
另一個則是指，保持一個簡單的內部人員結構。這與“廉價”航空公司的特點再次不謀而合。許多船公司都有一個復雜、多層次的國際化管理結構。據悉，TCC公司正暗中招賢納才，包括財務、營銷、運營方面的高級主管，其內部人員結構如何外界將拭目以待。此外，由于TCC公司更青睞租船經營，而非自己持有船舶，他們甚至可以將諸如船員和管理等職能外包，以將內部職員人數降至最低。
——新模式褒貶不一
新模式能否經得起市場的檢驗，各家船公司的高管意見并不一致。有些高管指出現時進入集裝箱海運市場的門檻較低，正可利用。如果TCC公司的幕后投資者能耐住前兩、三年的虧損，那么在一些大船公司還在為每日的生存而苦撐的時候，他們將有機會壯大業務。
鑒于TCC公司的目標定位是大船公司不提供直航服務的港口，一船公司高管認為TCC公司將逐漸把這些港口的大部分貨物攬到手中。畢竟，有哪個貨主不希望得到便宜又快捷的服務？
然而，質疑的聲音也不時響起。業內的一位咨詢師在對”廉價”集裝箱海運公司模式調研過后質疑，TCC公司到底能節省多少經營成本�！八麄兾ㄒ豢梢越档统杀镜牡胤骄褪谴昂驮O備�！彼f。而據他估計，這兩項能節省下的成本將不足公司總成本的10%，也許只有6%-8%。換開銷的角度來看，一家小型的船公司會因為沒有大船公司那樣的服務網絡而產生更高的成本。此外，TCC公司也顯然不夠資格與碼頭經營商討價還價。一港口方面的專家指出，港口知道他們無法指望TCC公司帶來新的箱量，后者的箱量只是從其他船公司那里競爭來的。從這點上來看，TCC公司并不能讓港口的業務得到增長，要想從港口那拿到一個好價錢也就無從談起了。
在歐洲，“廉價”航空公司通過飛二線機場來控制成本，這些機場往往能夠得到當地政府的資金支持，因而能夠只收取航空公司比較低的費用。然而，這在集裝箱海運業是不可能的。
另一項成本項中的大頭——燃油，TCC公司也沒有便宜可討，這對所有船公司都是一樣的。
除成本外，該咨詢師還質疑TCC公司在大船公司不開直航的港口間提供直航的策略。他表示大船公司之所以在這些港口間不開直航是因為這些港口根本沒有足夠的貨物讓船公司覺得值得去專門開設一條航線。
以達飛為例，他們曾開通過一條雅加達到北歐的直航，但小箱量與派小船經營的結果便是單位箱子的成本要比用大船、利用輻射輻射型服務網絡的單位箱成本高許多。
——油輪大亨生倦意，新公司財路恐斷
據凱澤透露，公司目前擁有2500萬美元資本，已成功招攬多名投資者入股，但未有股東持有過半股權。
誠然，現在進入集裝箱海運業的門檻要比兩三年前低了許多，但像TCC公司這樣的勇敢嘗試仍需要大手筆的投資助其起飛。按目前的行情，租賃船舶并開設一條航線大約需要200萬美元。
TCC公司曾與油輪大亨弗雷德里克森（JohnFredriksen）扯上關系，但就目前來看，盡管他與TCC公司多有接觸，但尚未下定決心拿出錢來投資。
雖然弗雷德里克森近年來對集裝箱海運業的興趣漸濃，先是在04年悄然出手入股新加坡船公司東方�；�，之后又買入了赫伯羅特持有者Tui集團的股權，但最近似乎有收手之意。原本市場預測弗雷德里克森將把旗下船舶金融國際（SHIPFinanceInternationalLtd，下稱SFI公司）訂造的5艘1700-2500teu新船租給TCC公司。但2月26日傳出消息，SFI公司已將4艘集裝箱船訂單改為7艘靈便型船訂單，公司只剩下1艘集裝箱新船在建。據悉，這批船極有可能就是本來要租給TCC公司的那批。雖然SFI公司聲稱此次修改訂單屬“機會主義”之舉，為的是讓公司股東的利益能夠最大化，公司的一位高管亦出面表示這并不意味著公司對集裝箱市場失去了信心，但聯想到弗雷德里克森此前將在Tui集團的股份從19%減少至15.7%，不免引人猜測這位油輪巨賈是否已對集裝箱市場心生倦意。若是如此，TCC公司寄希望于從弗雷德里克森那里獲得資金的這條財路怕是要斷了。
集裝箱市場已證明并非是一個只要愿意就可以隨便進入的市場。阿聯酋航運（EmiratesShippingLine），這家本想將自己打造成船公司中“精品”的迪拜船企今年早早陷入了困境。而曾以令人眩目速度快速擴張的中國山東煙臺國際海運則已在去年下半年關門歇業。目前，不景氣的市場提供的不僅僅是機遇，還充滿了風險，新的商業模式能否立足，誰知道呢。（劉圣琦）
