DDS死去，業界驚嘩，余震未了。
受相關監管部門委托，中國物流與采購聯合會已將此事提上議事日程，估計年后會調研并出整頓計劃，調研內容包括加盟模式管理、行業門檻設置、行業運營規范、從業職業操守等。
該協會副秘書長賀登才證實了上述消息。
盲目擴張的痛與罰
DDS死于一場賭局。
僅僅準備了3000萬資金，DDS一年前從華南高調殺進華東市場，而業內認為這至少需要3億元的積累。憑借迅速發展加盟店，同時進行低于成本的價格戰，讓DDS在華東迅速膨脹，又很快限于虧損境地。
極低的加盟門檻以及后續管理的失控，使得DDS全國到華東地區的代收貨款4500萬元無法收回。拆東墻補西墻的DDS挪用了廣東地區19個地市代收貨款4516.6萬元，并拖欠員工工資和押金約1800萬元。
結果可想而知。牽一發而動全身，華東崩潰，華南、華北也自然隨之土崩瓦解。DDS所期待“華東戰略”的“8個月成功奇跡”以一種慘烈而反諷的結局而收場。
DDS死去的背后，中國物流行業正經歷著格局與模式等多方面的變化。
與早已布局中國的四大國際物流品牌（聯邦快遞、UPS、TNT、DHL）和國資北京的中鐵快運等不同，民營物流企業主要集中于國內市場快遞和零擔物流領域。相比前兩者，民營物流企業尤其是快遞行業仍呈現“既散又亂”的分布狀況。
一位上海物流企業負責人表示，全國大概有10萬多家大大小小的民營物流企業，行業正在經歷大整合階段，也必然將通過兼并淘汰逐漸出現行業巨頭，“不進則退，大家心里都明白，很理解DDS之前的焦慮�！�
投中資本副總裁劉元也認為行業整合的壓力正推擠著不少民營物流企業沖向擴張之路�！俺ヒ恍┲蛔鐾腔蚴戎苓叺奈⑿】爝f公司，區域性的年營業額2-4個億的快遞物流企業最為尷尬，如果想生存，他們就必須擴張，完成華東、華南等重點區域的覆蓋�！�
前不久舉行的中國物流企業年會上，企業界人士普遍認同，整合物流資源，消除物流業“小、少、弱、散”的制約因素，將成為整個物流業的發展方向。
DDS之死的啟示已不僅僅是民營快遞業所面臨的命題。
物流業“輕資產化”提供了其輕易擴張的商業模式基礎，加盟模式提供了快速拓展網點的可能，最終因挪用代收貨款而“飲鴆止渴”……DDS之死在業內人士看來，已是眼下民營物流業困窘的標本，其中凸顯的問題無論是對快遞業還是零擔物流業都有著深刻的借鑒意義。
不過，以上的每一個獨立元素本身有錯嗎？其實并沒有。
是擴張的錯嗎？顯然不是。同樣是從華南東進華東的物流企業，在零擔行業領先的德邦物流卻以一種頗為另外的方式走得穩健得多。
與快遞、零擔行業的大多數企業不同，德邦沒有選擇加盟，而是完全自營網點的覆蓋。在這個看來有點特立獨行的案例中，截至當前，德邦物流在全國25個�。ㄊ校┰O立了740多家營業網點，擁有車輛1140多輛，員工13000多人，“這些全部都是德邦自己的，”，德邦物流副總裁施鯤翔表示，盡管網點、人力、運力部分或全面外包的“輕資產化”對物流企業在限于資金實力的起步初期發展擴張方面能有很大幫助，但中期之后，仍是應當尋找更為扎實而富有掌控力的運營業態。
那么，是加盟模式的錯嗎？“加盟模式早已在各商業領域被證明是有效的，物流企業擴張選擇加盟模式與否，本身并無對錯”，上海交大安泰管理學院副教授任建標表示，關鍵在加盟門檻的設置及企業對加盟商的管理能力。
事實上，順豐快遞、華宇物流等大多數企業都在采用加盟模式，也并沒有出現DDS的窘境。同理，“代收貨款”也早已成為了業內普遍開展的業務，并不是危險的肇源。
“擴張的生存發展競爭中，物流企業最關鍵的是學會抵御誘惑”，施鯤翔表示，“輕資產化”的物流企業在擴張時并非越快越好，如果資金、人才儲備、管理能力沒有能夠100%地支持成長速度，則很可能埋下日后崩盤的隱患�！暗掳顚ψ陨淼臄U張目標是每年60%，我們并不是做不到每年100%甚至200%的成長，只是寧可走得穩一點�！�
在自身規模的擴張之外，物流企業還需抵御的誘惑則是對于“暴利行業的投資沖動”——通過代收貨款業務獲得的資金沉淀使得物流企業掌握的現金流甚至遠遠大于自身的體量，此時，如果經受不住誘惑而將資金投向回報率遠高于本行的如地產等投資領域，則無疑將大大增加資金鏈風險。
壓力之下，陷于誘惑，DDS盲目而瘋狂的擴張導致財務惡化、管理失控才是最終招致痛與罰的原因。
監管與幫扶
DDS的倒下引發了市場對民營物流生存能力的憂慮。
從社會效應看，小小的DDS倒閉便導致了其在華南、華東、華北三區域涉及數千人的群體性事件。這無疑也是監管層、各地政府所不得不重視的問題，多層級的調研工作隨之啟動。
中國物流與采購聯合會已將此事提上議事日程，估計在年后即會展開整頓計劃，調研內容包括：一是加盟模式應當如何管理；二是門檻太低，誰都可以做，該如何設置；三是如何設置代收貨款等新興業務的行業規范；四是如何培養職業操守。
中國物流與采購聯合會副秘書長兼研究室主任賀登才說，協會已在配合相關主管部門展開了調研工作，內容包括厘清DDS倒閉事件詳盡始末以及上述命題。但他沒有透露相關調研結果及新興業務規范出爐的時間表。
除此之外，廣州市物流協會秘書長張強也說，廣東省和廣州市的物流主管部門也都在各自展開相關調研工作�！罢{研大致有兩條主要方向，一是結合《新郵政法》、《快遞管理條例》等相關條文的快遞業資質審批機制，二是物流代收貨款業務的相關監管制度建設�！�
“盡管出現了問題，要依然肯定這個行業對社會做出的貢獻，不能因此否定一大片，對于業務創新要保護，”賀登才認為，相比“監管”一詞的鐵腕意味，“幫助支持”的暖意是眼下民營物流業所更需要的。
賀登才所說的業務創新中最主要的就是代收貨款，這是業內普遍新興的物流服務，快遞和零擔物流行業都在開展卻處于無法可依的尷尬境地。
“這不是缺乏監管，而是根本沒有規范，門檻為零，自然容易出問題”，張強說。同時，快遞業務歸郵政部門主管，而零擔物流則是交管部門的管轄范圍，這也給統一的監管制度設立帶來了一定難度。
張強認為，在調研中監管層應當首先做好自己的事，設立起完備的制度規范起來，同時應當肯定行業創新，給民營物流企業更多支持幫助，避免“頭痛醫頭腳痛醫腳”，匆匆忙忙出臺制度而傷害了行業的發展。
“代收貨款是我們的增值服務，這是應客戶需求而開展的，”施鯤翔和華安物流負責人強調這項業務的合理前景。同時，他們表示為缺乏收費平臺的中小企業提供代收貨款服務甚至提供信用保證，最為重要的是結款流程需嚴謹。
據了解，德邦的結款周期為款到最多3天，而華安為7天。同時，這兩家企業都表示網點均為自建，在管理掌控方面也更有保障力度與信心。
施鯤翔說，德邦代收貨款就已引進工行和支付寶作為監管并公開相關資金流向的合作伙伴，以幫助客戶控制、規避相關風險。他建議，監管層可以考慮在規范制度設計上要求企業引進第三方監管機構的介入。
此外，民營物流在投融資上的尷尬也常常令業界心憂。物流企業不動產規模較小，大量現金花在經營、管理上，因而在金融機構如銀行渠道獲得資金的機會相對較小。
“我們年銷售額前年就已經超過了10億元關口，都依然覺得從銀行融資難度不小”施鯤翔說。
將代收貨款挪用于擴張，甚至向員工集資，這些舉動在中小民營物流企業看來，實屬資金窘境逼出來的無奈之舉。DDS在滅頂之前，這些方法也恰恰都被用來奮力掙扎。
而相比之下，2008年宅急送也曾遭遇資金鏈繃緊問題，但是在最關鍵的時候成功融資，便在2009年盈利5000萬元，資金配備的差異使得兩家公司命運天差地別。
“沒有機會融資，在整合潮中要么退出，要么賭一把是不少企業的心態，于是部分企業才會鋌而走險”，張強對此深表惋惜。
