面對中國國內眾多的產業已經走出了U型、W型、L型的復蘇形態，而船舶工業明顯地表現出效應滯后的特征，中國船舶工業行業協會（下稱中國船協）顯然很著急，中國船協會長張廣欽呼吁啟動“國貨國運”政策拯救國內造船業。
根據中國船協公布的數據顯示，65%的造船企業2009年沒有接到新訂單，未來面臨更困難的局面。13日，在中國船協官方網站上刊登了中國船協會長張廣欽的觀點，他希望能夠通過加強“國貨國運”拉動船舶工業整個產業鏈。不過多位分析人士表示，要實現“國貨國運”難度很大。
大宗運輸多為國外船東
根據中國船協公布的船舶工業統計數據，2009年中國仍然有30%左右的手持船舶訂單受金融危機的影響被延期交付或撤銷。
張廣欽表示，“除了產能和產業結構調整外，還要調整出口和國內市場比例的問題�！遍L期以來，中國船舶工業產出的船舶70%-80%是出口船，給國內船東造船的比例過低。國外船東到中國訂造船舶，再租給國外或國內的船東來運中國進出口的貨物。同時如鐵礦石、原油進口等大宗貨物的運輸多依靠國外的航運公司來承擔。
張廣欽認為，逐步把這部分運輸任務多交給國內航運公司承運，船舶工業就可以大量地為國內航運公司造船，國內的金融機構、銀行、保險公司、租賃公司等等就能讓國內的資本在這個產業鏈上不斷增值。
不合理的財稅條款
張廣欽表示，之所以促使國內的貨主去選擇國外的船東，不合理的財稅條款是罪魁禍首，需要調整政策來解決，并建議納入十二五規劃的討論。
一位造船業的資深人士向記者透露，為國外船東造船，船廠可以享受到20%左右的退稅，而國內船東則享受不到這一優惠，除非在海外注冊船公司。長航集團、中遠集團等國內航運巨頭，多選擇在中船集團、中船重工集團兩大造船集團下單，因為國家對兩大集團有貼補政策。而對于目前占到造船業半壁江山的民營造船企業來說，雙方并不在同一個競爭平臺上。
上海海事大學國際航運研究中心教授真虹表示，國內貨主選擇國外的船東運輸，確實也有財稅條款方面的因素。比如離境退稅，按照規定啟運港不是離境港才能享受退稅政策，如此一來，貨主如果要采用國內航運公司的船，退稅的周期就會非常長，而國外船東的船則不存在這一問題。
“國貨國運”不能強來
事實上“國貨國運”的討論在業內始終未停歇。
“2008年底時，每噸鐵礦石運費甚至超過了鐵礦石本身價格�！敝袊h大集團一位從事鐵礦石貿易的負責人告訴早報記者，目前鐵礦石主要由國外船公司運輸，主要原因是國內擁有相關運輸能力的船公司并不多。
事實上“國貨國運”并非沒有推進，據專家介紹，很多戰略物資，如原油等已在“國貨國運”。而2009年12月29日，我國首只船舶產業投資基金在天津正式投入運營，目標也是實現“戰略物資國運”戰略。
不過真虹表示，目前我國航運市場是開放的，船公司的決定方在市場手中，市場來決定最有利的運價和條件，在政府可控范圍內實施“國貨國運”是好事，但強制推進則很難在做到，也不符合市場規律。
