運營里程1068.6公里，計劃于12月26日正式投入運營，時速350公里……世界上第一條時速350公里的無砟軌道客運專線，也是目前我國鐵路現代化最新成果的集大成者——武廣高鐵的試跑于近日宣告成功。
廣州到武漢，乘飛機1.5小時，公布票價930元；搭乘高鐵，3小時二等車票價490元。機場候機環境舒適，但手續較繁雜；火車站候車環境復雜，但檢查快捷。這樣的情況下，您傾向如何出行？
隨著武廣高鐵等客運專列的陸續開通運營，“空地之爭”這樣的選擇題愈加清晰地擺在了旅客面前，航空公司也無法回避。多條“空中快線”呼嘯而來，運營多年的“成渝快線”退出市場，不斷推出打折機票……這些都讓我們察覺到各航空公司的“行動”信號。大張旗鼓的背后，是鐵路與航空之間的博弈。
1000公里以下旅程民航優勢漸行漸遠？
從首列動車組開通之日起，民航與鐵路的“客源爭奪戰”便悄然開始，高鐵的陸續開通運營更是加劇了這種競爭�！案咚勹F路的建設將對中國國內的航空運輸市場造成較大沖擊，特別是對于客運專線途經的發達城市的部分航線，距離越近、旅行時間越短，受到的影響越大�！敝袊娇展I集團公司在10月份發布的2009—2028年民用飛機中國市場預測年報中如是稱。
以廣州到武漢為例，目前廣州到武漢坐火車要12小時，坐飛機連值機、過安檢等手續共需3小時，從時間來看飛機優勢明顯�；疖囉才P250元，機票全價930元，價格上火車占優。然而，當時速350公里/小時的武廣高鐵投入運營后，飛機與鐵路的優劣比較出現了變化。廣州到武漢火車也只需3小時，票價為490元。
這種比較，讓很多民航營銷人員為之心憂。每每提到高鐵，航空業人士都有種“洪水猛獸”的感覺，這種擔憂不是沒有道理的。
近年來，鐵路發展迅猛，相繼推出了“動車組”、“城際快線”、“旅游專線”等客運產品，一些長線運輸也達到了朝發夕至的水平，服務上也不斷向“航空式服務”靠攏。根據規劃，到2012年，我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。
“高鐵的運行時間大大縮短，對民航業的沖擊十分明顯，而1000公里是航空與鐵路優勢的分界點�！泵窈綐I內人士指出，“在距離小于1000公里、飛行時間在2小時以內的航線上，民航以往的優勢正在逐漸消失�！�
“空中快線”應運而生魅力何在？
如何與高鐵競爭中短航線的客源？各航空公司紛紛將服務和便捷作為應對籌碼，以“航班密度大，時刻整齊，快捷便利”作為法寶的“空中快線”應運而生。
以今年8月南航推出“廣長快線”為例，一天往返16個航班，出發時刻均為半點或整點，除了為旅客提供“公交式”的便捷服務外，還使旅客能享受到延時截載、專屬安檢、專屬值機柜臺、專屬行李提取區域等“一條龍”特色服務�？旖�、便利的特色，便于旅客記憶的航班時刻，快捷的地面服務和配套產品，都能影響旅客對航班的選擇，在消費者心中形成良好的品牌效應，從而達到良性循環，提高航班的客座率。
旅客對“空中快線”的便捷服務也表示認同。張先生是南航的金卡會員，由于工作關系經常往返于廣州與長沙之間。談及武廣高鐵的出現會否影響他的出行選擇，他說：“舒適快捷是我首要考慮的問題�，F在一天有多個航班，出行時間更為彈性。一直以來都習慣了坐飛機，只要機票價格合理，將來也會一直選擇坐飛機�！�
“空中快線選取開通的城市多為省會商業中心城市，消費者以商務旅客為主，我們在服務上逐漸簡化和方便，就是要打造像火車一樣便捷的程序。另外，兩個相鄰城市間可以享受一次免費換乘的服務，更是為商務旅客出行談生意提供方便�！蹦虾綘I銷委員會市場研究部總經理周俊寶如是說。
“另一方面，空中快線的開通有助于推動樞紐的建設，也是樞紐之間競爭的一個籌碼�！敝芸毐硎�，航班的頻率越高，中轉的機會就越大。越來越多的中轉銜接機會，既能網絡客源，加大客流量，使兩地之間的商旅活動更加密切便捷，又能拓展網絡，增加樞紐的吸引力。
“廣長快線是我們的最先嘗試，接下來肯定還會開更多，現階段正在籌劃開通武廣快線等�！蹦虾蕉麻L司獻民在第五屆亞洲航空展望峰會上發表的“應對高鐵挑戰，促進行業發展”的演講中表示，“公司未來還將在國內乃至東南亞多個城市開通空中快線，并且籌劃與機場合作完善快線的相關地面配套設施，以對抗高鐵沖擊�！�
挑戰與機遇并存
盡管高鐵的呼嘯而來帶給航空公司不少的競爭，但機遇與挑戰并存。不僅要看到高鐵對航空市場份額的影響，也要看到鐵路運輸行業的快速發展給民航業帶來的聯動效應。
“中國民航業自1992年民航體制改革以來，經歷了國內航空公司之間、國內與國外、國營與民營航空公司之間的多重競爭，走過了民航發展的高潮和低潮，歷練后早已培養出濃厚的市場化意識，對市場的風起云涌已經能沉著應對。而這種市場化意識，也正是相對壟斷的鐵路所欠缺的�！泵窈綐I內人士在談到這場鐵路與航空之間的博弈時，對民航業能化“競爭”為“競合”，創造出一番多贏的新局面很有信心。
高鐵以強勁對手的角色出現，有力地推進了民航業的各項改革和發展，使航空公司重新進行了一次自我認識和自我定位，對航線網絡布局、營銷策略和運營模式進行了自我調整，在航班便捷程度、服務質量及品牌建設等方面，進一步提高了自己的市場競爭力。
航空公司應該以高鐵沖擊為契機，進一步完善空中快線，以快捷方便爭取更多的公務旅客，在服務上做細做活，例如提高電子化水平、延后截載時間、加快行李運輸、設立綠色通道等。另外，航空公司要在網絡樞紐和中轉聯程上發揮出航空優勢，利用空中快線銜接國際航班，促使旅客向航空公司的戰略樞紐地集中，起到“1+1>2”的效果，也有助于航空公司戰略樞紐的實施。
對于機場而言，“空中快線”的不斷增加和完善，也為機場帶來了聯動效應。如長沙黃花機場，將C座候機樓設立為空中快線的候機樓，設有南航售票、進出港查詢和行李到達窗口，并特別開通兩個專用值機柜臺，VIP貴賓休息室等。據長沙機場反映，廣長快線開通后，乘坐這條航線的旅客增多了，利用長沙機場作為中轉的客源也多了，這必將帶旺機場的人流量，推動機場經濟發展，同時也為長沙機場建成為區域樞紐機場、城市中轉中心作出了貢獻。據了解，目前國內一些機場也開始紛紛動手，謀劃相關配套設施，為快線的開通奠定基礎。
“空鐵聯運”構想應運而生
高鐵的出現，也催生了許多民航業人士打造“空鐵聯運”的構想。我國鐵路近幾年的快速發展，為這一構想提供了支持。
其實，國外空鐵聯運早有先例，1998年，德國漢莎航空公司邁出了航空與鐵路合作共贏的關鍵一步，實現了“無縫隙化”的空鐵聯運服務�，F在，國外許多鐵路、城市輕軌都直接與機場相連接，高鐵與航空的票證同時寫在一張票上，旅客下了飛機就可以直接搭乘火車到其他中小城市，這種立體的銜接方式滿足了許多公務、勞務和旅游乘客的需求。
國內民航業也在這方面進行了積極的探索，例如南航在今年就推出了“航空+鐵路”的國際航空度假產品，產品包含南航廣州至巴黎或阿姆斯特丹的機票以及歐洲鐵路的火車票，旅客可以根據行程安排選擇不同的路線，下了飛機就能直接接駁機場內的火車，暢行于法國、德國、瑞士、西班牙等20多個歐洲國家。另外，南京、無錫、蘇州、杭州等8個城市的火車站，不久將可為上海浦東機場及虹橋機場開通“空鐵聯運”的遠程值機。
北京交通大學經濟管理學院博士生導師歐國立在2009年高速鐵路國際峰會上表示：“中國應建立和發展能夠發揮不同運輸方式特點的綜合交通運輸體系，不同運輸方式間既有競爭也有協作，而且協作應當是一個重要課題。建立完整高效的一體化運輸鏈條和運作機制可以降低運輸成本，從而降低了人民的交通費用�！�
“‘大交通’的運輸體系使‘空鐵聯運’的構想成為可能。如果未來能實現空鐵聯運，旅客購票足不出戶，只需輕點鼠標就可以購得鐵路和航空一票到底的票證，住在中小城市的旅客，也不必起早貪黑地去趕飛機，出門乘地鐵接城際間高鐵就可以方便到達機場�！泵窈綐I內人士說，“這才是真正方便快捷的交通體系�！�
無論高鐵的呼嘯而過能否為民航的發展帶來聯動效應，使“大交通”體系實現多贏局面，但可以肯定的是，雙方博弈的最終受益者將是廣大旅客，他們的出行將能有多種選擇機會，享受到更多的實惠和便利。
